Železniční doprava v ČR

Česká republika:

• patří svou rozlohou k menším evropským státům, ale hustotou železniční sítě 12 km na 100 km² patří mezi přední státy na světě. Po rozdělení Československa připadly Českým drahám téměř tři čtvrtiny ze sítě federálních drah. V roce 1995 České dráhy obhospodařovaly 9430 km železničních tratí, z toho 1883 km tratí je dvoukolejných a necelých 50 km je vícekolejných. Nepatrný podíl (94 km) zaujímají tratě úzkorozchodné. Podíl elektrifikovaných tratí není v evropském měřítku příliš velký, pouze 29,1 % z celkové délky sítě, v absolutním vyjádření to je 2743 km.

Výstavba koridorů

• 1. Koridor: st. hr. Německo - Děčín - Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - st. hr. Rakousko/st. hr. Slovensko
• 2. Koridor: st. hr. Rakousko - Břeclav - Přerov - Ostrava - Petrovice u Karviné - st. hr. Polsko s větví Přerov - Olomouc - Česká Třebová
• 3. Koridor: st. hr. Německo - Cheb - Plzeň - Praha
• 4. Koridor: Praha - Veselí nad Lužnicí - České Velenice (Horní Dvořiště) - st. hr. Rakousko

Účelem modernizace:

• těchto vybraných koridorů je zajistit úpravy tratí na rychlost do 160 km/h při odstranění přechodných i trvalých rychlostních traťových omezení bez zásadních stavebních úprav, to znamená sanaci železničního spodku, rekonstrukce mostů, tunelů, propustí a opěrných zdí, dále bude položen nový železniční svršek s novým typem kolejnic a novým způsobem uchycení pražců. Při těchto pracích budou v případě potřeby modernizovány energetické a informační systémy, sdělovací a zabezpečovací zařízení a zařízení pro rozšíření a zkvalitnění služeb pro cestující a přepravce. Porovnávaly se varianty od uvedení tratě do předpisového stavu, přes modernizace do 140 km/h či do 160 km/h, až po vybudování nové tratě pro rychlost 250 km/h. Byly zkoumány rovněž varianty s použitím elektrických jednotek s výkyvnou skříní v osobní dopravě.Jako nejlepší byla pro první koridor vyhodnocena varianta uvažující zvýšení rychlosti do 160 km/h při použití jednotek s výkyvnou skříní pro vybrané vlaky osobní dopravy. Při uvážení navazujících tratí v Německu a v Rakousku, tedy spojení Berlína s Vídní, vychází hodnoty celkových jízdních dob uvedené v následující tabulce.

• Z podrobných studií, jež vycházely z prognóz přepravních proudů do roku 2010, vyšla jako optimální varianta modernizace stávajících tratí. Pro úsek Berlín - Drážďany se předpokládá modernizace na nejvyšší rychlost do 200 km/h, pro ostatní část celého úseku na území Německa, České republiky a Rakouska na nejvyšší rychlost 160 km/h. Pro rychlou osobní dopravu se jako optimální jeví použití sedmivozových třísystemových elektrických jednotek s výkyvnou skříní.
• Tyto jednotky jsou projektovány jako sedmivozové se dvěma hlavovými trakčními vozy, se dvěma vloženými trakčními vozy a se třemi vloženými vozy bez pohonu. Celkový počet míst bude s jídelním vozem 320. Jednotky budou vybaveny systémem nuceného hydraulického naklápění od italské firmy Fiat Ferroviaria, která je spolu s Italskými železnicemi průkopníkem tohoto systému. Největší naklopení skříně činí 8° . Tyto jednotky nabídnou cestujícím maximální možné pohodlí. Klimatizované vozy budou mít střední průchozí uličku oddělující sklápěcí anatomická sedadla. Cestujícím bude k dispozici telefonní spojení s okolním světem, rozhlas, videoprogram i moderní informační systém o jízdě vlaku, stanicích, přípojích a službách. Své služby bude v expresech nabízet samozřejmě i jídelní vůz se třiceti místy u stolků v jedné části a druhá část vozu bude mít bufet s osmi místy u baru.